鋼材價格“發冷”鐵礦石價格“著涼”
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記者：2011年前9個月，在美債、歐債危機的影響下，全球大宗商品價格普遍大跌，但鐵礦石價格卻得以“獨善其身”，是什么力量支撐了鐵礦石價格的持續高位運行?
馬忠普：歷史上鐵礦石和鋼材價格幾乎同時出現市場價格的漲落行情，但現在這個特點正在發生變化。2010年的4~7月份，鋼材市場價格下跌走勢也影響鐵礦石價格的大幅回落。由于2010年是金融危機后國際通脹價格上升期的第二年，特別是美國11月份推出的6000億美元量化寬松政策推動國際大宗商品價格一路上漲，鐵礦石也推動鋼材價格一路上漲。
印度鐵礦石到岸價從2010年11月份的150美元/噸上漲到2011年4月份的200美元/噸，后來隨之沖高回落，但一直在180美元/噸高位波動。
受歐美債務危機影響，世界通脹經濟進入了價格高位震蕩階段。由于歐美債務危機不斷暴露，世界經濟疲軟，資本市場出現恐慌，大宗商品價格在一波又一波的債務危機震蕩中大幅回落，但惟獨鐵礦石價格獨善其身，居高不下。造成這種局面的原因有三個：
一是2011年進口超過6.3億噸鐵礦石，其中從三大礦商和印度進口超過80%，而三大礦商壟斷國際鐵礦石市場的70%，鋼鐵企業過度依賴三大礦商，自己又缺少國際權益礦，使三大礦商對中國鋼鐵企業具有很大的壟斷優勢。
二是經過2010年和2011年年初，鐵礦石年度協議礦已經轉為季度和月度協議，實際上就是全部推向現貨礦銷售。
三是通過新加坡的鐵礦石交易價格指數定價，使金融資本進入鐵礦石價格的炒作中去，不斷推升鐵礦石價格。中國鋼鐵企業國際鐵礦石已經開采的權益目前還很少，6億多噸的進口量，又沒有國際鐵礦石市場權益礦的戰略調控力，在三大礦商壟斷經營模式下，完全操縱了國際鐵礦石價格，這也是國際鐵礦石價格上漲容易，回落難的主要原因。
在國際金融資本炒作海運和大宗商品價格背景下，中國鋼鐵企業對國際礦業壟斷過度依賴而缺乏上游產業鏈戰略調控能力，在2011年嚴峻的鐵礦石談判形勢中終于感到了戰略被動滋味。目前鋼鐵企業已經進入微利時期，鋼廠在無法承受虧損的情況下，只能把鋼價越抬越高，增加下游用鋼行業的成本，給整個社會經濟發展帶來風險。
然而，鐵礦石風險問題的嚴峻性遠不止如此。中國鋼鐵企業正被國際資本和三大礦商一步步逼上全球鐵礦進口最多、鋼鐵產品產量最多、成本最高、利潤最薄、缺乏市場競爭力的險境。對世界經濟，特別是對發展中國家經濟也將帶來嚴重的負面影響，對鐵礦石問題的嚴重性我們只能從鋼鐵企業走出去的戰略進行反思。
記者：從2009年開始，鐵礦石長期協議定價機制已逐步崩潰，從2010年開始，三大礦商已轉而采用“指數定價”。指數定價機制是否會導致國際鐵礦石市場進一步被操縱?
馬忠普：指數定價一般參考前兩個月的市場價格。這就意味著，市場價格回落，鐵礦石進口價格可以不落。其實三大礦商對鐵礦石市場價格的壟斷已經完成了協議變現貨，在銷售方式、銷售總量的市場壟斷地位上又掌控了價格制定方式。中國鋼鐵企業完全處在被動的局面，這種局面也同鋼鐵企業國際鐵礦石產業鏈開發戰略實施遲后有直接的關系。
不過需要說明的是，鐵礦石的高額利潤也在刺激國際鐵礦石產能擴張，特別是隨著鋼鐵企業國際鐵礦石投資力度的加大，鋼鐵企業權益礦增加，開始擠壓三大礦商的市場份額，鋼鐵企業國際鐵礦石市場戰略調控能力開始增強，未來三大礦商操縱鐵礦石價格的能力也不斷減弱。很顯然，最終決定意義的是中國鋼鐵企業是否也擁有較多的國際權益礦，這才是競爭的核心。
記者：由于國內鋼廠對三大礦商采取的普氏指數不滿，中鋼協將推出“中國鐵礦石價格指數”，您認為這個新舉措的作用將有多大以及會面臨哪些考驗?
馬忠普：中鋼協對三大礦商采取的普氏指數不滿，源于普氏指數不能真實反映對中國各港口進口鐵礦石數量權重關系，這也是對國際鐵礦商采用指數定價的不滿，歸根到底指數定價有很大的不合理性，它不是根據供需關系變化和市場價格變化來決定價格，它顯示的是壟斷資源的價格模式。中鋼協將推出“中國鐵礦石價格指數”只是希望真實地反映鐵礦石市場價格，其實也是同三大礦商鐵礦石指數的博弈。
這一切不可能根本解決鐵礦石價格居高不下的不合理問題，中國鋼鐵企業無可奈何的戰略被動，亟須實施走出去戰略，解決自己的國際鐵礦石產業鏈問題。目前探明的世界鐵礦石儲量主要集中在烏克蘭、俄羅斯、巴西、中國和澳大利亞，儲量分別為300億噸、250億噸、210億噸、210億噸和180億噸，世界鐵礦石即使按目前探明儲量也足夠開采100多年，而西非新探明儲量正在不斷增加，畢竟國際不缺鐵礦石資源。
記者：中國進口鐵礦石的數量龐大，物流成本上升也會推高鐵礦石價格，中國應該如何提升相關的運輸能力來抵御風險?
馬忠普：在前幾年的鐵礦石漲價歷史上，確實多次發生海運市場價格的推波助瀾。就在不久前歐美債務危機導致大宗商品價格下跌期間，為了維持和推高鐵礦石價格和鋼材價格，重蹈2010年年底至2011年年初的鐵礦石推升鋼材價格輪番上漲，國際海運市場在很不景氣的市場環境中也曾大幅提高海運價格。但好景不長，僅僅幾天價格就又回落到低谷，畢竟海運市場的低谷和鐵礦石市場已經面臨過剩，在鋼價走低的市場條件下，鐵礦石現貨價格已經面臨不斷緩緩下滑的趨勢。
但是這里提出一個重大戰略問題。
中國擁有進口6億噸鐵礦石、1億噸煤炭以及糧食等大宗散貨輪運輸市場需求，需要有相應的散貨輪運輸能力。加快鋼鐵企業的國際海洋運輸產業鏈發展是鋼鐵國際產業鏈建設的重要環節，建設鐵礦石和國際鋼鐵布局的產業鏈基地，改變鐵礦石進口談判被動局面和進口鐵礦石秩序混亂尚需時日。那么相比較而言，雖然中國的鐵礦石海運市場仍然操控在國際海運集團手中，但這畢竟是鋼鐵產業鏈的最薄弱環節。
把鋼鐵企業、海運企業通過股份制合作，建立產業鏈風險、利益共擔的一體化發展機制，與單獨靠中國國際遠洋運輸集團自己發展的結果是大不一樣的。
只有鋼鐵企業投資方與海運集團形成投資利益共同體，海運價格下跌，鋼廠運輸成本降低，海運集團也避免了虧損風險。海運價格上漲，鋼廠有投資利益回報。如果風險都推給海運集團，建立同7億多噸散貨輪運力相適應的散貨輪船隊，遇上海運價格競爭，鋼廠租用便宜價格運輸，風險都留給海運集團，這個機制能有希望建立中國最大的國際散貨輪運輸能力嗎?
目前那種靠每個大鋼廠各自買兩艘船，降低海運價格風險的發展模式更是沒有前途的。擁有6億噸鐵礦石海運市場的中國鋼鐵企業，需要把握國際海運市場不景氣的有利時機，利用外匯儲備在國際上買船，支持危機中的北歐船業和中國造船業。利用中國造船、買船、租船的產業能力優勢，以中國海運集團為核心，由鋼鐵企業和民間資本入股組建世界最有競爭前途的鐵礦石和散貨輪運輸集團，這不僅有利于減少國際鐵礦石海運市場價格震蕩，也有利于鐵礦石、煤炭、大豆散貨輪海運市場的穩定。
三井商社能辦成掌控全球一半以上散貨輪市場，中國僅鐵礦石、煤炭年度運輸量就達7億噸，而中國遠洋運輸集團卻不能做強的體制和機制上的原因就在這里。在這點上，中國企業確實需要學習日本三井商社的成功經驗。
記者：您判斷鐵礦石市場拐點何時會到來?雖然鐵礦石降價令一部分利潤轉移至鋼廠，但近幾年，國內鋼廠普遍以高成本投資海外礦山，項目會因此有經營風險。鋼廠該如何解決這個問題?
馬忠普：受國際債務危機影響，9月份中國鋼材市場價格已經下跌300~400多元/噸，鋼鐵企業已經陷入嚴重虧損。隨著國內外需求減弱和鋼產量減少，鐵礦石的需求和鐵礦石價格也必將出現回落趨勢。
實際上國慶節前，印度礦進口到岸價已經從200美元/噸回落到180美元/噸。盡管未來國際鐵礦石市場價格是一個緩緩回落趨勢，但只要鋼鐵企業沒有建立國際鐵礦石市場的戰略調控力，三大礦商的調控產量和供貨模式決定了鋼鐵企業擺脫不了鐵礦石相對高價位和鋼鐵行業微利的戰略被動局面。
鋼鐵行業一直被稱為原材料工業。從目前鋼鐵行業在戰略上陷入微利時期看，鐵礦石才是原材料工業，鋼鐵企業實際上是鐵礦石的加工企業。如果一個大的鋼鐵企業沒有自己安全的鐵礦石產業鏈經營，就不是一個完整的鋼鐵企業，鐵礦石成本價格風險將長期困擾鋼鐵企業。很顯然，投資鐵礦石不僅遠比投資鋼鐵經濟效益好，而且也是完善產業鏈，做強企業競爭力的必由之路。
目前國際、國內鐵礦石投資大幅增加，許多人認為，似乎未來鐵礦石價格要大幅下跌，投資風險很大。
其實這里有很大的認識誤區。我們說未來鐵礦石價格將演繹緩緩回落趨勢，一是在高通脹金融債務風險時期，大宗商品價格演繹高位震蕩，其中資產泡沫大的震蕩幅度也較大。鐵礦石、銅、石油、鎳價格符合這個特征，而鋼材資產價格泡沫幾乎沒有，所以震蕩幅度小。二是經濟疲軟，鋼材需求增長緩慢，鋼材價格面臨回落的壓力，鋼廠已經無利可圖。而鐵礦石相對過剩，價格必然演繹緩緩回落趨勢。
問題是三大礦商的壟斷供貨模式，盡管由于未來過剩可能會出現鐵礦石價格的短期下跌，但是擁有鐵礦石的礦山企業只能高價出售鐵礦石，而不會打壓鐵礦石市場價格。況且三大礦商會根據價格調控鐵礦石產量，這就決定了未來鐵礦石資源市場長期價格演變大趨勢必然是伴隨通脹形勢演繹價格的居高不下，鋼鐵企業很難有好的利潤經營業績。
中國作為全球鐵礦石的最大買家卻難有定價權，緣于三大礦商的壟斷和國際金融資本的炒作。鐵礦石金融化已成必然趨勢，從產業安全的角度講，解決日益嚴峻的鐵礦石問題迫在眉睫。為了擺脫鋼鐵企業面臨這樣的窘境，解決鐵礦石的途徑只有走出去——在海外發展合作開礦，一方面，獲取鐵礦石資源;另一方面，促進合作國家的經濟發展。只有鋼鐵企業的權益礦開始擠壓三大礦市場，鋼鐵企業才有能力談判鐵礦石價格。這是個戰略問題，不付出代價是不行的，就像上世紀六十年代中國開發原子彈、導彈打破超級大國的核壟斷一樣。(現代物流報)
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