鐵路盛宴，鋼企能分享多大“蛋糕”？
“火車一響，黃金萬兩。”近年來，鐵路建設和運營對GDP的貢獻不少，高鐵已成為我國區域經濟發展的新引擎。鐵路建設，對于鋼鐵業和鋼貿業而言，無疑是一大利好。
時下，各地的高鐵、地鐵、城軌建設正在快速推進。不僅如此，中國鐵軌正鋪到國外。2015年12月19日，中國和泰國鐵路合作與農產品合作備忘錄正式簽署，中國高鐵將駛入泰國。
據近幾年的情況測算，每億元鐵路基本建設投資約拉動鋼材需求3300噸。按此計算，2015年全國鐵路固定資產投資超過8000億元，對應的鋼材需求量應超過2700萬噸。而在“十三五”期間，隨著鐵路建設投資規模擴大，鋼材的需求量將明顯增長。不過，鐵路建設業對鐵路用鋼的要求也會相應提高，如重載鋼軌需滿足5億噸運量或50年使用壽命要求；高耐蝕貨車車體用鋼要滿足25年服役壽命要求；典型建筑及橋梁用鋼使用壽命要延長到50年~100年，且滿足耐火、耐候、耐蝕等功能復合化要求。國產的鋼材能否達到這一要求，全部實現國產化？鐵路盛宴開席，鋼鐵業能分享多大的“蛋糕”？
“十三五”鐵路建設投資將達3.5萬億~4萬億元
2015年初以來，有關各省鐵路投資方面的消息不斷傳出，各省都在鐵路方面加大籌碼，鐵路建設工作正進行得如火如荼。公開信息顯示，2015年四川省投資突破400億元，要確保隆黃鐵路敘永至畢節段、川南城際鐵路2個項目開工建設，成渝客專、蘭渝鐵路四川境內段、巴達鐵路3個項目建成投運，成都至西寧鐵路、渝昆鐵路2個項目啟動前期工作。2015年云南省鐵路建設投資計劃超過202億元，在建項目和新開工項目將達13個。2015年初，河南省公布的《河南省人民政府關于進一步加快推進鐵路建設的意見》提出，加快“米”字形快速鐵路網和“四縱六橫”大能力貨運鐵路網建設，以加快“米”字形快速鐵路建設為重點，計劃投資232.2億元，同比增長8.4%，新增鐵路里程97.2公里，新開工鐵路里程約962公里。2015年呼和浩特鐵路局計劃完成鐵路建設總投資250.4億元，計劃建成鐵路里程1322公里，占全國新建鐵路開通里程的1/6，期間，內蒙古首條新建高鐵———張家口至呼和浩特鐵路客運專線全線開工，將于2017年建成。
2015年7月30日，國家發改委聯合國家鐵路局等部門發布《關于進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路的實施意見》之后，全國各地的鐵路建設掀起新一輪高潮，同時，山西、山東、貴州等多地正在全力推進PPP（政府和社會資本合作）項目；貴州省首個引入社會資本自建自營的鐵路項目甕安———馬場坪鐵路于2015年9月份開工，其中，中鐵十二局集團牽頭組成的社會資本聯合體出資51%，貴州省和黔南州兩級政府出資49%；2015年12月2日上午，武漢至十堰鐵路全線開工建設，計劃建設里程為399公里，時速標準為350公里，總投資約527.5億元，計劃2018年底投入運營，沿線將串聯多處著名風景名勝，連通多個歷史文化名城、中國優秀旅游城市，被譽為“中國最美的高鐵線路”。2015年12月19日，李克強總理抵達泰國曼谷，與泰國總理巴育共同見證中國和泰國鐵路合作與農產品合作備忘錄的簽署儀式，力推中國高鐵駛入泰國。
2015年12月30日，中國鐵路總公司在其官網發布公告稱，隨著海南環島高鐵的全線貫通，2015年鐵路建設圓滿收官，全國鐵路完成固定資產投資8200億元，投產新線9000多公里，新開工61個項目。到2015年底，全國鐵路營業里程超過12萬公里，居世界第二位，其中高鐵1.9萬公里，居世界第一位。
某參與國家鐵路局（以下簡稱國鐵局）“十三五”鐵路規劃的專家表示，在國鐵局初步擬定的計劃中，“十三五”期間將建設鐵路新線2.3萬公里，投資2.8萬億元。而從歷史情況來看，這一數據略顯保守，實際最終完成的情況恐將遠超計劃。一名接近鐵總的人士表示，2014年和2015年鐵路投資都超過8000億元，按照目前政府對鐵路建設的重視程度，“十三五”期間鐵路的總投資大概在3.5萬億元到4萬億元之間。從他們透露的信息分析，這意味著在“十三五”期間，我國鐵路建設規模將繼續擴大。
鋼鐵工業怎樣才能享用鐵路建設盛宴？
我國鐵路建設投資規模擴大，必將拉動鋼材需求，在采訪過程中，《中國冶金報》記者了解到，鐵路用鋼、車輛用鋼和建筑用鋼是主要涉及的領域。然而，鋼鐵企業要吃到這塊“蛋糕”其實并沒有那么容易，還要花一番功夫。
據業內人士介紹，鐵路建設所需的鋼材品種涉及面很廣，數量很大，幾乎涵蓋了所有的鋼材品種，重軌（主要有60千克/米、75千克/米）是鐵路建設必不可少的。不過，高鐵產品對鋼軌的要求很高，國內鋼鐵企業還需在高鐵用鋼軌的生產和研發上下功夫，通過技術創新滿足高鐵建設的需求后，才能分享這塊大“蛋糕”。
例如，國產鋼軌的內部質量與進口鋼軌基本相當，但鋼軌表面存在一些問題：表面缺陷較多，鋼軌表面脫碳層深度也較深；個別產品幾何尺寸出現超差、軌端平直度有較大差距；挑揀合格率較低，只有50%~60%；由于鋼軌漏檢率較大，使用中可能會出現較多的早期傷損。高鐵要求所使用的重軌高強度、高焊接性、高純凈度、高尺寸精度。目前，國產鋼軌的發展空間還很大。鋼企應積極探索合金軌、全長淬火軌、加長軌（100米或更長）、重載軌、長定尺軌等產品，此外，要努力達到重型化、純潔化、強韌化、高精度的趨勢化要求。
同時，鐵路車輛用鋼也同樣是機遇與挑戰并存。業內專家介紹，目前，國內普遍使用的是高強度耐候鋼板，也有新型C80車使用鐵素體不銹鋼。2015年，新型動車組、大功率機車用鋼繼續保持一定量的車輪、車軸和部分特殊板、特殊鋼的進口。業內人士指出，貨車車體輕量化設計是增加載重、提高運能的有效途徑之一，同時，鐵路車輛用鋼對鋼質的純凈度、耐腐蝕性、強度及表面質量的要求非常嚴格，尤其是鐵路貨車，其技術將向大軸重、大載重、小自重（要求車體重量減少4噸左右）方向發展，以滿足貨物運輸重載、快運和安全的要求，這就對鋼材提出了更高的要求。
據了解，用雙相—耐候鋼制造車體結構，可減輕車輛自重，增加車輛的承載能力，減少運行能耗，減輕鋼軌和路基的負載，有利于鐵路運行提速。以現行設計結構的C64型敞車為例，制造一輛貨車的沖壓結構件需的耐候鋼板材約7.747噸。假如以雙相—耐候代替現行耐候鋼，節材率按20%計算，可節約板材1.55噸/輛車。不過，在目前國內一些鋼廠開發的雙相鋼中，尚未發現能滿足鐵路車輛用鋼特殊要求的產品。鐵路車輛車體用耐候板材的發展趨勢是高強度、耐火、高耐蝕性、冷加工性和良好的焊接性，目前國內生產的某些耐候和不銹產品在強度、耐蝕性方面都存在不足，主要表現在耐蝕性能達不到設計要求、焊接后存在開裂等問題。這還需要進一步研發和攻關。
此外，鐵路建設中的基礎設施，如車站、隧道、橋梁等土建工程，需要大量建筑鋼材。這基本占到了鐵路建設整體用鋼量的六成左右。最近，一些鋼貿商在接受《中國冶金報》記者采訪時說，現在，高強度鋼筋、抗震鋼的銷量明顯增加，終端用戶越來越愿意將這些鋼材用在鐵路車站建設上。隨著高速鐵路和西部鐵路建設增多，橋隧比例提高，單位投資額鐵路建設用鋼量呈現增長趨勢。
據業內人士介紹，一些發達國家的鐵路橋梁使用耐候鋼比較多，而我國傳統的低合金橋梁鋼（如16Mnq、15MnVq、15MnVNq和14MnNbq等）大都不具備良好的耐候性能。隨著我國鐵路橋梁跨度及承載不斷提高，開發具有優異焊接性能和低溫韌性的新型高強度耐候橋梁鋼已勢在必行。
針對國產鋼軌的質量是否能夠滿足要求的問題，包鋼軌梁廠品種技術質量部副部長郭利宏在接受《中國冶金報》記者采訪時說，包鋼軌梁廠2號生產線能夠代表當今世界鋼軌生產線的最高水平，也能看到很多保證質量的設備和手段：加熱爐內，16個測溫探頭檢測著鋼坯溫度；在BD粗軋區，采取100%高壓水除鱗；在CCS精軋區，還有2次除鱗設施，以完全消除氧化鐵皮的再生；同時，鋼軌矯直、超聲波探傷、定尺加工、表面涂漆防銹等工序可以確保鋼軌質量穩定；此外，包鋼鋼軌還要經過人工檢測區域及國家級實驗室———軌梁廠軌檢室拉力、硬度、低倍等各種實驗和刨車、鋸削、濃硫酸浸泡等種種磨礪和考驗。郭利宏說，國標要求百米長鋼軌定尺加工公差控制在30毫米以內，而包鋼將其鎖定在了6毫米。(中國冶金報）
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